Nuestro Presidente, Nicolás Maduro Moros, primer presidente obrero del país, ha posicionado su antigua profesión de conductor de vehículos de transporte de pasajeros en el Metro de Caracas, como una metáfora para la conducción de los destinos de Venezuela que, por deseo expreso del Líder Supremo, Hugo Rafael Chávez, y decisión mayoritaria del pueblo venezolano le ha correspondido asumir.

Sin embargo, hace unos días, cuando íbamos a ser entrevistados en el programa Mesa Informativa en VTV, se nos ocurrió la que creemos es una mejor imagen del reto que actualmente enfrenta el camarada Nicolás, como lo designa nuestro pueblo y se estila entre camaradas, así, Nicolás.

Es el caso que para nadie es un secreto la exacerbación de las fuerzas y esfuerzos del Imperio, los grandes intereses económico financieros y el sionismo internacionales y los grandes grupos oligopólicos internos, aliados y subalternos de aquéllos, todos confabulados, con ayuda de su mayoritario bloque de medios de desinformación y propaganda, para hacer retroceder e incluso volcar al gobierno presidido por Nicolás.

Adicionalmente, existen corrientes internas que buscan desviar el rumbo con planteamientos supuestamente de izquierda, pero que repiten el discurso y el plan de la Derecha explícita, o que aparentan ser más radicales y acusan a Nicolás de entreguista, lo que sólo busca desmoralizar y desmovilizar a nuestras fuerzas, haciéndole el favor a la Derecha explícita.

Esos contrabandos ideológicos internos, extremistas hacia la derecha y la izquierda deben ser rechazados; pero si deben contemplarse planteamientos que, sin desviar del rumbo elegido ni que faciliten la toma del poder por el enemigo, equilibren esas visiones contrapuestas.

Ajustes de política económica, sí, sobre todo para aumentar la producción y productividad en el país; pero elementos como la regulación de precios dinámica ycon base en costos reales; la restricción de la cuenta de Capitales de la Balanza de Pagos y la administración de la convertibilidad de las divisas; la regulación de los canales de distribución de bienes y el combate del monopolio y demás figuras de abuso de posición de dominio, son aspectos indispensables para la propia sobrevivencia del Gobierno en el presente escenario de guerra económica.

Por cierto, prohibir y combatir el monopolio y demás figuras de abuso de posición de dominio es un mandato constitucional, para nada comunista, porque la primera ley contra el monopolio fue promulgada en los Estados Unidos de Norteamérica en 1890, porque dichas prácticas lesionan la actividad económica incluso en la concepción más capitalista de la misma.

Entonces, pensamos que el símil de la navegación a vela, el conducir un barco impulsado por el viento, timonear en la jerga marinera, se ajusta mejor a la titánica tarea del camarada Nicolás, que el conducir un autobús; especialmente con el fuerte viento en contra del avance del barco que es Venezuela hacia el rumbo franco que marcó Hugo Chávez Frías y que debemos mantener.

¿Se han preguntado los lectores cómo puede avanzar un barco de vela en contra del viento, cómo dirigir ese barco en la dirección contraria a la del viento predominante? De entrada, aclaramos que avanzar un velero directamente contra el viento, navegar con viento de proa (punta del barco) es imposible; pero sí es posible avanzar hacia el rumbo de la brújula del punto deseado, aunque ese rumbo implique ir en dirección contraria al viento predominante.

La técnica para hacerlo ha sido desarrollada por los navegantes, porque es claro que no siempre tendremos el viento en popa (extremo final del buque), situación en la cual el viento sopla en la dirección hacia la cual queremos ir y el viento mediante suempuje sobre las velas, hace avanzar al buque.

Sin embargo, es obvio que con el viento en contra, mantener las velas sólo logrará que el barco retroceda e, incluso, si es muy fuerte, que se rompan las velas. Arriar las velas, es decir, dejar de desplegarlas en los aparejos implicará también retroceder en menor grado por la deriva causada por la corriente de agua impulsada por el viento en contra; y de lo que se trata es de seguir avanzando hacia el rumbo escogido.

Para lograr seguir avanzando con el viento en contra, la primera lección marinera es que conviene cambiar las velas, la herramienta básica de la navegación impulsada por el viento. En general, para la navegación con viento favorable es más apta la vela cuadra o cuadrada o, modernamente, la vela globo (spinnaker), mientras que para navegar con viento de costado o contrario, es más útil la vela triangular o vela latina.

Además, se hacen ajustes en el número de velas y en los aparejos, y se varía la distribución de las mismas en los distintos mástiles. A esto se le denomina hacer el aparejo: marear el número y clase de velas que las circunstancias permiten o que pueden conducir al objeto que se propone en el momento y disponerlas convenientemente. Entonces, tenemos que se ajustan los instrumentos, su número y su arreglo.

Ahora, la segunda lección es más importante aún: para avanzar hacia un rumbo prefijado en contra del viento dominante, se avanza zigzagueando, es decir con desvíos más o menos marcados, hacia rumbos a la derecha e izquierda del rumbo verdadero, lo que en jerga marinera se denomina bordear o dar bordadas. Ir contra el viento es barloventear y las sucesivas maniobras de cambios alternativos del rumbo, para conservar el avance del rumbo prefijado, se denomina orzar, por orza que es una pieza plana alargada en la quillaperpendicular al fondo del barco y que aumenta su calado.

En la medida de lo posible, el timonel busca que las sucesivas variaciones en grados del rumbo de la embarcaciónsean mínimas con respecto a la dirección del rumbo elegido y que necesariamente esas variaciones a uno y otro lado se compensen entre sí, para garantizar que finalmente se esté siguiendo el rumbo elegido, aunque sea en zigzag.

A esas maniobras para mantener el menor ángulo con respecto a la perpendicular del viento se le llama ceñir o ir de bolina, es decir, que la dirección de la quilla (eje central del casco) forme con la del viento contrario el menor ángulo posible. También hay que corregir el abatimiento, que es la desviación lateral menor causada por la acción del viento de costado sobre la obra muerta, el casco del buque.

Barloventear, navegar en contra de la dirección del viento, es posible porque, además de los ajustes ya citados; se modifica también el ángulo de ataque de las velas braceando las vergas, es decir, haciendo girar las perchas o palos horizontales fijados a los mástiles y que sirven para sujetar las velas.

Por varias leyes físicas que no detallaremos por su complejidad, esa variación angular en la orientación de las velas con respecto a la perpendicular de la dirección del viento,genera una componente de fuerzas, ayudada por la orza,que origina un empuje, que a su vez genera un desplazamiento hacia delante del barco, pero lateral con respecto a la paralela del viento y, en el caso que explicamos, también lateral al rumbo escogido.

Esos desplazamientos laterales son los que obligan a orzar para ir corrigiendo sobre la marcha y de manera continua la derrota (es el término marinero, no se refiere al fracaso) o rumbo real del barco, para mantener la dirección resultante alineada con el rumbo de destino prefijado.

No obstante, en cada cambio de rumbo, sobre todo mientras más ceñido sea, se corre el riesgo de zozobrar, por acción las fuerzas contrarias resultantes que ocasionan excesiva escora, es decir, excesiva inclinación lateral del casco. En cambio, si no se ciñe el rumbo, y se navega de través, se minimiza la escora, pero se alarga el recorrido en demasía, lo que implica mayor dilación temporal, mayor desgaste de la tripulación y mayores costos de operación, por lo que se prefiere ceñir el rumbo.

Por lo tanto, ceñir el rumbo obliga ahacer contrapeso en lo posible, con el lastre y la carga, si es el caso, en la banda (lado) contrario a la escora, para equilibrar el centro de gravedad; ocontrarrestar la escora con la quilla de balance o de pantoque; que es como una aleta abatible en la parte sumergida del casco, y evitar la zozobra. En los grandes barcos modernos el lastre o las quillas de balance, varias, son controladas de manera automática por computador. En los yates de regata, el contrapeso lo hace la tripulación colgándose directamente de una verga en la banda opuesta a la escora o en la borda por esa banda opuesta.

Todas esas son formas de garantizar la estabilidad de la embarcación; aunque un exceso de estabilidad tampoco es deseable debido a que somete a esfuerzos innecesarios a todas las estructuras de cubierta. Por el contrario, un defecto de estabilidad conlleva a que el barco tarde mucho en adrizarse (enderezarse) tras un golpe del mar o tras cualquier otra causa que saque al barco de su condición inicial, lo que lo hace vulnerable a que otro embate en la misma dirección lo haga zozobrar. Además, la carga o velocidad excesivas, ante el efecto combinado de viento y oleaje, comprometen la estabilidad de la embarcación.

La última lección marinera implica algo que es contraintuitivo, que contradice el sentido común, que, por común, no siempre acierta. En efecto, aun con pleno viento a favor, viento de popa, y todas las velas desplegadas; el ir directamente en la dirección de viento NO es la mejor opción, no es la manera de obtener el mayor avance ni el mejor aprovechamiento de la fuerza del viento.

Esa aparente paradoja sucede porque con la vela perpendicular al viento, su propia superficie aumenta la resistencia al avance, porque como sea hay aire delante del buque, y en aerodinámica, cuando se duplica la velocidad, se cuadruplica la resistencia al avance. Por eso, aun con viento a favor, mantener las velas en ángulo es más eficiente, ciñendo el rumbo, como ya se explicó, sólo que con viento en popa, es decir, favorable, la escora en mínima y la velocidad resultante es la óptima para la configuración del buque y la carga que contenga.

Resumiendo, en términos políticos y económicos de la coyuntura actual en el país, toda la enseñanza de la práctica marinera referida la podemos traducir en lo siguiente:

• Requerimos seguir avanzando en dirección general al rumbo prefijado

• No se puede avanzar directamente contra la fuerza contraria

• Enfrentar directamente la fuerza contraria implica retroceder y hasta volcar si es de mucha magnitud.

• Arriar las velas implica también retroceder

• Se puede seguir avanzando contra la fuerza contraria, con sucesivos cambios de rumbos cercanos al rumbo prefijado, siempre que se compensen, y la dirección resultante se mantenga alineada con el rumbo prefijado.

• Los cambios sucesivos de dirección no deben comprometer la estabilidad de la embarcación y requieren modificaciones que los contrarresten o que desplacen dinámicamenteel centro de gravedad, o ambas cosas.

• Los cambios sucesivos, hacia babor y estribor (izquierda y derecha con respecto al rumbo escogido) deben ser de la menor magnitud posible, deberán ceñirse (nunca mejor usado el término marinero) al rumbo prefijado.

• Para avanzar contra la dirección de viento se requieren cambios y ajustes en los instrumentos, arreglos y métodos; modificar dinámicamente los equilibrios del centro de gravedad (centro de poder, en la analogía política) de la embarcación y se requieren frecuentes variaciones mínimas del rumbo inmediato, para mantener el rumbo general de destino.

• Aún en las condiciones más favorables, el mejor trayecto no es el directo, sino el zigzagueante, pero ceñido al rumbo deseado. Lenin bien dijo que el camino de una revolución no es recto como la Perspectiva (gran avenida panorámica) Nevski, en San Petesburgo (anterior Leningrado).

• Por último, en alta mar y en plena navegación, a veces hay largar lastre, o someter a algún amotinado; pero garantizar siempre el destino previsto para los pasajeros en primer lugar, y para la tripulación.