Sociedad Homo et Natura/ANPA/ANCLA

Presentada la idea desde 1991 por el entonces presidente de la República Carlos Andrés Pérez, la creación de un puerto de aguas profundas ha pasado por múltiples alternativas para su localización, construcción y justificación. Su “necesaria” edificación es una línea maestra intentada desde más de una década y tres gobiernos nacionales.

Incongruentes variables de tipo ecológico como la ser el eje del saneamiento del Lago de Maracaibo, modelo de desarrollo sustentable para la región, generador de nuevos puestos de trabajo, o la de grandes impuestos y royalties a generar; encubren una capa que oculta cantidad de intereses que pueden comenzar a leerse en lo bien sostenido que ha estado, políticamente, el ambidextro proyecto apoyado en la región zuliana.

Desde la Gobernación del Zulia hasta los escritorios de las instituciones del Gobierno Nacional con sede y poder de acción en la región y gracias a su empuje, hoy ya se presenta como un plan de desarrollo para la nación.

Desde su tercer relanzamiento como Puerto América, antes Puerto Simón Bolívar o Venezuela, y hoy Puerto Bolívar, han sido ubicados y reubicadados en diferentes lugares del Golfo, pero nunca mas lejos de radio su acción que le permita convertirse en verdad final en fondeadero por donde se embarcarán más de 30 millones de toneladas de carbón (zuliano-colombiano); un jugosa cifra que sólo alcanzará el poder trasnacional en la región sacrificando el potencial pesquero del Golfo de Venezuela, nuestros bosque, la biodiversidad y desplazamiento total y definitivo de los indígenas Yukpa, Barí y Wayúu de toda la Sierra de Perijá.

Este mega proyecto minero portuario vial, al igual que el Puente Padilla, anteriormente Paseo Litoral del Lago, y el Eje Carretero sobre el Río Limón son proyectos que desde finales de los años 90 viene proponiendo a los distintos gobiernos un sector de FEDECAMARAS-Zulia agrupados en PROMOZULIA y al mismo tiempo en la empresa COSA afiliada a la empresa canadiensa Cipower Service Limited. Este grupo de operadores transnacionales es hoy el que domina Corpozulia/Carbozulia, desde que Arias Cárdenas y el Ministro Jorge Giordani sacan a la profesora Brigitte Bernard de la Presidencia de Corpozulia.

Sagazmente los argumentos políticos para lograrlo se han esforzado en cada gestión durante más de 15 años, para revivirlo con diferentes talantes, pero su fin es el mismo. Hoy la construcción de reencauchado gran puerto de aguas profundas de Carlos Andrés Pérez, hoy tristemente llamado “Bolívar” para buscar la simpatía semántica con el presidente Chávez, reaparece de nuevo.

La Historia del Puerto de Aguas Profundas sus fechas y presupuestos

El devenir del negocio minero en el Zulia ha conformado hasta ahora tres bloques distintos de capitales, necesitados, cada uno de ellos, de muelles de mayor capacidad. Shell y Ruhrkohle y Carbozulia se proponían construir el Puerto Pararú; posteriormente se proyectó construir un Puerto Carbonero de la Isla San Bernardo por parte de la empresa Inter-American Coal Holding, N.V., éste acogido dentro de la antepenúltima propuesta como Puerto América, bandera política de la Gobernación del Zulia desde Arias hasta Rosales sin mayor modificación, hasta los mismos gráficos e infografías utilizados en la propaganda de ambos gobiernos se utilizaron.

De otro gran puerto se oyó, el Rafael Urdaneta, para construirlo a orillas del Lago de Maracaibo en el municipio La Cañada por la Tomen Corporation, TransMar Coal, Inc., la empresa australiana Excel, recientemente absorbida por la estadounidense Peabody Energy que opera en la mina Paso Diablo, y la italiana Iniziative Lombarda.

Puerto Pararú:

El Ministerio del Ambiente a través de Oficio No. 503 de fecha 05-10-95 aprobó el permiso de ocupación para la construcción del Puerto Pararú al Norte de la población de Paraguaipoa, Capital del Municipio Páez, Estado Zulia. Unas 918 hectáreas de área.

El proyecto consistía en la construcción de un Terminal de Embarque en la zona y un ferrocarril que recorrería una distancia promedio de 80 Kms, desde el Municipio Mara, Estado Zulia, hasta el referido Terminal.

El financiamiento de la infraestructura de Pararú estaría por encima del millardo de dólares, según prensa nacional de esos días. La fuente de esa información nunca fue precisada por los medios que manejaron la información.

En mayo de 1996, los señores Keving Manning y Héctor Toro, representantes de la empresa Ruhrkohle y la “vieja” Carbozulia/PDVSA, respectivamente, ya habían realizado conversaciones con el Gobernador Arias Cárdenas para exponerle el ambicioso proyecto, la construcción de un puerto en Pararú.

Para esta fecha el Gobernador del Zulia tenía entre papeles firmados y sellados de fecha 10 de mayo de 1996 la Constitución de la Comisión Ejecutiva para el Manejo Integral del Lago, para asumir a defensa de Puerto América. El encuentro se califico de trascendente en la prensa regional, pues se constituía como “el punto de partida de un programa específico de desarrollo sustentado para la región zuliana,”. Con esta primera campaña toma empuje la propuesta del puerto de aguas profundas, el ferrocarril Zulia-Los Andes y la variable ambiental de que con el puerto se contribuía al “saneamiento” del Lago. Allí se da paso a un concepto de justificación más amplio, el de favorecer a toda la población de la cuenca del Lago.

Con estos conceptos Arias y su equipo de trabajo comandado por los operdores de la empresa COSA/Cipower Service Limited inician la feroz lucha por la imposición de Puerto América, y se comienzan a enlazar varios proyectos de infraestructuras disfrazados de intentos por modernizar y ubicar al Zulia dentro de una plataforma puntual de referencia de desarrollo para los países andinos, América y el mundo.

La estrategia crear una matriz de opinión pública, ganada ya en sectores políticos y empresariales de la región, con la experiencia de Puerto Venezuela.

Puerto de San Bernardo

El 4 de septiembre de 1995 se solicita al entonces Ministerio de Agricultura y Cría (MAC) el otorgamiento de un permiso para construir en la isla San Bernardo un puerto destinado a la exportación de mineral.

A través de vínculos políticos, económicos y familiares que mantenía para aquel entonces uno de los dos propietarios de dicha empresa, el señor Gerardo de Veer, con el Senador Juan José Caldera Pietro_ casado con Diana de Veer, hermana de Gerardo, el hasta no mucho diputado del Congreso y de la Asamblea Nacional_ en primera instancia, y con el propio Presidente de Venezuela, para aquel entonces, Rafael Caldera, en segunda instancia, y con el entorno político presidencial a través del Ministro de la Familia, Dr. Carlos Altimari, dueños del bufete protector de esta empresa, logró que por Resolución No. 124 del Ministerio de Agricultura y Cría, publicada en la Gaceta Oficial No. 36.204 del 13 de mayo de 1997 se le arrendará por 30 años la isla San Bernardo para construir un puerto para minerales, sin pagar dinero alguno por ello.

Se asegura, con la demagogia propia del legalismo formal, su desocupación en la parte No. 4 de la Resolución publicada: “El Ejecutivo Nacional se reserva la facultad de pedir la desocupación de los terrenos dentro del plazo que para ello acordare, cuando la mejor administración de los mismos o cualquiera otras razones de interés público, que a su juicio, hagan necesaria tal medida sin que haya derecho a indemnización alguna por causas de las construcciones y demás obras que se viere obligado a dejar en los terrenos, cuando no pudiere llevárselas, al desocupar éstos.

Cuando el Gobierno de Caldera, a través del MAC, aprobó la petición formulada en septiembre de 1995 por Trans-Coal de Venezuela, C.A, no se percató que esa empresa fue vendida tres meses después, el 20 de diciembre de 1995, a la transnacional Inter-American Coal Holding N.V, por 140 millones de bolívares que como parte de su acreencia, adeuda TRANS COAL DE VENEZUELA C.A. a INTER AMERICAN COAL N.V. y lo cual consta en los estados financieros de la empresa, al 30 de Noviembre del presente año”, a partir de esa fecha el señor John R. Every, de nacionalidad arubana, pasa a ser su presidente en representación de la empresa transnacional (TCV, 95:1) y su suplente Marcel Van Den Berg, de nacionalidad holandesa (TCV, 99: 2).

Con esta maniobra esta empresa trasnacional, Colombia y Holanda, se acercan a la soberanía en el Golfo de Venezuela, por el Canal de Navegación del Lago de Maracaibo y en el río Catatumbo saldran, desde el puerto gabarrero Catatumbo en el poblado de Encontrado hacia el Golfo, las gabarras transportando el mineral procedente de las minas de Colombia.

A fin de adecuar el suelo marino a las operaciones de los buques, se calculó adecuar el área de maniobras de los buques hasta profundidades de 10 m y 12.5 m., se calculó unos 800. 000 m³ a ser dragados, las gabarras desde los distintos puertos internos del Lago recorrerán 50 Km. la capacidad de los buques irían desde 25.000 DWT (Alineamiento Temporal Dinámico o DTW (Dynamic Time Warping, por sus siglas en inglés) hasta 155.000 DWT, parcialmente llenos, el puerto gabarrero tendrá un dragado de 18 pies y el terminal de buque tendría un dragado de 45 pies. Se estimó que la rata de sedimentación anual en la cuenca a dragar sería en un rango de 200.000 a 430.000 m³ (00: 21), esto sería aproximadamente 1.000 m³ diarios.

En los años 2000 y 2001 adecuados a los contextos políticos Caldera-Arias y luego Chávez-Rosales; Puerto América-Puerto Bolívar, constituye un componente definido por el Gobierno Nacional como proyecto estratégico dentro del marco del Plan de Desconcentración y Desarrollo del Eje Occidental, insertado en la estrategia del Gobierno Nacional y Regional para desarrollar una zona portuaria multimodal y de “aguas profundas” que permitirá minimizar y controlar el ingreso de la cuña salina como componente ambiental y un puerto especializado que puede insertarse como modulo de un sistema portuario mayor, tal como lo había estado considerando el actual Gobierno del estado Zulia en la formula y promoción del Proyecto Puerto América.

En 1998 la Comisión Ejecutiva para el Manejo Integral del Lago y su Cuenca Hidrográfica, nombrado por el Gobierno Regional del Estado Zulia, y basándose en los problemas ambientales del Lago, los problemas de navegación y restricción de carga que se venía presentando e incluyendo el incremento de accidente de barco debido a problemas en el Canal de Navegación, plantea la idea de desarrollar un puerto de aguas profundas en la zona de la barra de Maracaibo; incluyendo la zona del terminar portuario para carbón.

El documento del 2000 aclara que el Estado no puede ser inversionista pero debe asumir una serie de costos en la adecuación de infraestructura y servicios necesarios así mismo los constructores de Puerto América serán los responsables del sistema de tratamiento de afluente y de los estudios biológicos:

El rol del Estado en Puerto América debía limitarse a la construcción del relleno hidráulico y las obras de protección, conjuntamente con el canal de acceso a esta zona. Así mismo el suministro, hoy en manos de Corpozulia, de los servicios básicos: agua, electricidad, vialidad de acceso. Deberá evitarse la tentación del Estado de participar como inversionista en el resto de la infraestructura.

Puerto América, se lee, será responsable del sistema de recolección y tratamiento de las aguas residuales con capacidad suficiente para recibir los afluentes tratados de los sistemas de tratamientos específicos de cada actividad. “Los estudios de línea de base en el medio biológico serán realizados por el proyecto Puerto América”. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) fue cuestionado el 16 de septiembre de 2003 por la Comisión Evaluadora del ICLAM.

Puerto América

Esta propuesta, va más allá de la anterior proyecto portuaria y vial, porque incluye cuatro islas más del Golfo de Venezuela: San Carlos y Zapara, ahora también Isla de Pajaro, y de cierta manera Toas. También el dragado de los ríos del Sur del Lago para conectar el negocio carbonífero con Colombia, Táchira y de Perijá, además de la construcción de dos muelles gabarreros en el Sur del Lago, en Encontrados y en Puerto Concha/La Maroma o en Santa Rosa y vías férreas carboneras desde el Sur del Lago y Colombia.

Sin embrago, por otra parte, es la misma continuación de la propuesta originaria que el Ing. Luis Soto Luzardo, uno de los operador de la empresa COSA/Cipower Service Limited, de Acción Democrática, quien en nombre de un grupo de empresarios al servicio del entorno del Presidente Carlos Andrés Pérez en su segundo gobierno y de grandes y poderosos vínculos con representantes de transnacionales de carbón que operan en Colombia, promueve el proyecto violando la soberanía del país.

Este proyecto comienza a tomar fuerza en su estadía como Gerente General de la Autoridad Única de Área para el Proyecto Paseo Litoral del Lago de Maracaibo (AUAPLL) hasta el 1 de octubre de 1991, cuando fue sustituido por el Doctor Alfredo León Ibarra, por disposición de Ministro del Ambiente Enrique Colmenares Finol. Soto Luzardo pasa a ser entonces vicepresidente del Instituto Nacional de Canalizaciones, adscrito al Ministerio del Ambiente.

El 16 de noviembre de 1989 el Ejecutivo Nacional mediante el Decreto No. 592 crea la Comisión Presidencial para el Estudio de la Alternativa Paseo Litoral del Lago de Maracaibo, la cual se transforma en AUAPLL a través del Decreto Presidencial No. 1167 el 20 de octubre de 1990. Soto Luzardo pasa a ser dentro la institución Representante del Ejecutivo Nacional, conjuntamente con el ingeniero Santiago Bautista.

El cargo en la AUAPLL fue compartido con Jaciento Abi-Saad Soto y Habert Lynch. La finalidad de esta institución regional era la construcción de una vía alterna al Puente Rafael Urdaneta (miren desde donde ha caminado la “novedosa idea de levantar un nuevo puente sobre el Lago), uniendo en forma vial, y a través de varios puentes, la población del Moján, en el municipio Mara con Quisiro, en el municipio Miranda y un puerto de aguas profundas denominado en ese entonces Puerto Venezuela en la isla San Carlos, en el Golfo de Venezuela. Este puerto contaría:

Con tres terminales: uno para exportar 20 millones de toneladas de carbón procedente de las minas ubicadas en los ríos Guasare, Socuy Maché y Cachirí, más otro considerable tonelaje proveniente del estado Táchira y Colombia. Tendrá de igual modo un terminal para exportar el petróleo extraído de los yacimientos del Zulia, y uno más para carga y descarga de mercancía de conteiner (Tomado de la revistas El Paso, 01-92: Portada).

En la última página del boletín informativo No. 1 de El Paso de enero de 1992, de la Autoridad Única de Área Paso Litoral del Lago de Maracaibo, patrocinado por el Ministerio del Ambiente, aparecen las opiniones de importantes personeros del Gobierno a favor del puerto, emitidas además en varios periódicos: una la del Gobernador del Zulia Oswaldo Álvarez Paz, El Nacional, 03-10-91, del Ministro del Ambiente Enrique Colmenares Finol, Panorama, 03-10-91 y El Universal, 14-10-91, del Director General de la Autoridad Única de Área para el Proyecto Paseo Litoral del Lago Alfredo León Ibarra, La Columna, 24-10-91, y del propio Presidente de la República, en ese entonces Carlos Andrés Pérez, El Nacional, 11-01-92.

Recordemos que fue a partir de la figura de Pérez como se va armando el negocio del carbón en el Zulia, de allí las actuaciones de Gumersindo Rodríguez, Omar Barboza, Carmelo Contreras, Luis Soto, entre otos, dueños de importantes medios de la región.

Puerto Venezuela

Carlos Andrés Pérez nombró a Esteban Pineda Belloso, dueño del diario PANORAMA, como presidente del Proyecto Puerto Venezuela, a construirse en asociación de la República con consorcios multinacionales y una pequeña empresa liderada por el señor Pineda, con una inversión para aquella época de 1.200 millones de dólares (La Verdad, 18-12-00:A2).

Puerto Venezuela hoy Puerto Bolívar, constituyó con Carlos Andrés Pérez la estrategia de los capitales zulianos, del llamado centralismo y de los inversionistas extranjeros que auparon principalmente a los gobiernos adecos para controlar el negocio carbonífero en el Zulia.

Ing. Luis Soto, hoy Director Ejecutivo Naional de Corpozulia, coordinador del proyecto puente Padilla y enlace estre el Gobernador del Zulia Manuel Rosales y el presidente de Corpozulia/Carbozulia General (r) Martínez Mendoza, asegura “ la construcción puerto Bolívar (aguas profundas), puente Padilla (vía alterna), puerto Catatumbo, las vías férreas Guasdualito-Encontrados-el Cruce y puerto Bolívar-Maracaibo- Barquisimeto está prevista para el último trimestre del año, informó ayer Luis Soto, director de Corpozulia” (Panorama, 01-06-06) y “La vía alterna será iniciada en el último trimestre del presente año, y su culminación está prevista para el 2010, destinando para esta una inversión que alcanza los 560 millones de dólares, entre el segundo cruce y el sistema ferroviario Maracaibo – Carora – Barquisimeto, de unos 230 kilómetros aproximadamente” (Panorama, 15-07-06)

Qué Pasó con el manifiesto del 4-F

Puerto Venezuela murió como proyecto con la salida de Pérez de la Presidencia de Venezuela y por la oposición ejercida por las Fuerzas Armadas de Venezuela por razones de soberanía nacional.

También los Comandantes del 4 de febrero se opusieron a esta nefasta propuesta. En torno a la posición tomada por los Comandantes insurgentes, en relación a la problemática del Golfo de Venezuela, la Federación de Centros Universitarios de la Universidad de los Andes hace llegar al pueblo de Mérida dicha posición, enviada a ellos vía fax el 27 de marzo de 1992 firmada por cuatro de los Comandantes del 4-F. Entre esas firmas se puede leer: Francisco Arias Cárdenas, Jesús Urdaneta y Hugo Chávez Frías.

El documento fue titulado: El GOLFO de Venezuela MBR 200. El documento circula por toda la nación con la fecha: Caracas, 28 de marzo de 1992 y entre los nombres señalados: Tenientes Coroneles Hugo Chávez Frías, Jesús Miguel Ortíz Contreras, Francisco Javier Arias Cárdenas, Jesús Numberg, Carlos Díaz Reyes, Pedro Alastro López; Capitanes Ronald Blanco La Cruz, Antonio Suárez y Gerardo Márquez.

En el documento históricamente solicitan los siguiente: “en nuestra condición de ciudadanos y soldados venezolanos, exigimos la paralización de todas las negociaciones con Colombia durante el resto del período del Presidente Carlos Andrés Pérez”, asimismo exigen la renuncia inmediata de todos los miembros de la Comisión Presidencial para la delimitación de las Áreas Marinas y Submarinas con la República de Colombia: Pompeyo Márquez, Hilarión Cardozo y Reinardo Leandro Mora, de igual manera todos los miembros de la Comisión Presidencial para Asuntos Fronterizos (COPAF): Ramón J. Velásquez, Guillermo Colmenares Finol, Teófando Camargo, Omar Baralt Méndez, Valmore Acevedo Amaya, Fernando Chumaceiro, Alberto Lizarralde, Elías Castro, Andrés Duarte Vivas y Contralmirante José Velasco Collazos (fuente MBR 200, 92:3).

Con respecto a la integración fronteriza los Comandantes del 4 de Febrero consideran que los miembros de la COPAF, en especial Omar Baralt Méndez pretenden llegar con Colombia a formalizar “acuerdos de integración antes de resolver el tema de la delimitación en el Golfo de Venezuela”: El objetivo de esta comisión: “bajo el manto de un falsa integración”, interpretan los Comandantes, no es otro que:

…Permitirle a Colombia la satisfacción total de todos sus intereses vitales sin la justa contraprestaciones para Venezuela, con el otorgamiento de concesiones inconstitucionales resolviéndole problemas gravísimos que sólo Venezuela puede solventar, tales como los siguientes, entre ellos:

-La creación solapada de “condominios” sobre el territorio venezolano (...) bajo la forma de área y ciudades binacionales (...)

-Solucionarle el gravísimo problema de incomunicación geográfica que aqueja la mayor parte del territorio colombiano, para lo cual la Comisión venezolana ofrece construir, financiar y otorgar el uso de puertos dentro del Lago de Maracaibo y en aguas interiores del Golfo de Venezuela, carreteras, autopistas y ferrocarriles ( Fuente:MBR 200, 92:6-7).

El Golfo junto al Lago de Maracaibo constituyen una estructura geopolítica fundamental para el resguardo y la integridad de la nación. El 70% del crudo y sus derivados de la industria nacional salen por él. Siendo además la única salida al mar en los 390 kilómetros de longitud del canal de navegación del Lago. Si Pdvsa no asume la equivocada tarea de trasladar y exponer sus muelles petroleros hasta el Golfo, qué sentido tiene entonces hablar en el Nuevo Puerto Bolívar, o de la recuperación del Lago evitando la cuña salina si el dragado para que entren los buques petroleros deberá igual mantenerse.

¡POR LA SOBERANIA NACIONAL! Una razón más para decirle: ¡NO AL CARBÓN Y SUS OSCUROS NEGOCIOS! Los movimientos sociales ambientales y en apoyo y la defensa de los derechos indígenas exponemos en cada letra nuestras vidas luchando contra el verdadero impero (las trasnacionales). Si la defensa de los bosques, el agua de la Sierra de Perijá y la defensa de los territorios indígenas no son suficientes para frenar la pesadilla minera, solicitamos a las Fuerza Armada Nacional y al Ministro de la Defensa que revise los negocios del carbón y su vinculación a la creación del Puerto de Aguas Profundas en el Lago de Maracaibo.