No es para sanear el Lago de Maracaibo sino para sacar carbón represado en Santande (215 MT) y mercancía de la Guajira colombiana.

Sociedad Homo et Natura

Desde 1989 hasta 2016 las trasnacionales del carbón intentan construir un puerto de “aguas profundas” para buques de gran calado en el Golfo de Venezuela y puertos en el Sur del Lago de Maracaibo-Zulia, Venezuela.

Hoy Arias Cárdenas y Soto Luzardo, derrotados en todos los anteriores intentos, vuelven con sus mentiras a la palestra pública para ahora lograr su propósito a través de una “Ley programa para el saneamiento del Lago de Maracaibo y de su cuenca hidrográfica”, ya sancionada por el Clez el 14/08/2012 y ahora a Presentar a los diputados de la Asamblea Nacional

Luis Soto Luzardo representante de los capitales trasnacionales en el Zulia no tiene el valor de decir, como tampoco el Gobernador del Zulia, Francisco Javier Arias Cárdenas, que este moderno mega puerto multimodal vial carbonífero de “aguas profunda” por construir es para Colombia, sometida a un TLC firmado con Estados Unidos y Canadá, sino que trata de confundir diciendo que es para sanear las aguas del Lago de Maracaibo.

De Paseo Litoral del Lago de Maracaibo a Puerto Bolívar o Puerto Hugo Chávez Frías

El 16 de noviembre de 1989 el Ejecutivo Nacional mediante el Decreto No. 592 crea la “Comisión Presidencial para el Estudio de la Alternativa Paseo Litoral del Lago de Maracaibo”, pero a través del Decreto Presidencial No. 1167 el 20 de octubre de 1990 fue transformado en el “Proyecto Paseo Litoral del Lago de Maracaibo (AUAPLL)”, entrando el 1 de octubre de 1991 el Doctor Alfredo León Ibarra Gerente General de la Autoridad Única de Área, por disposición de Ministro del Ambiente Enrique Colmenares Finol; era presidente Carlos Andrés Pérez, quien a través de su Ministro de Planificación Gumersindo Rodríguez negó a los empresarios zulianos construir la siderúrgica del Zulia usando energía carbonífera, sino exportar carbón en bruto por toneladas métricas.

La finalidad de esta institución regional era 1) La construcción de una vía alterna al Puente Rafael Urdaneta (miren desde donde ha caminado la “novedosa idea de levantar un nuevo puente sobre el Lago), uniendo en forma vial, y a través de varios puentes, la población del Moján, en el municipio Mara con Quisiro, en el municipio Miranda, este Paseo del Lago fue transformado en el Puente Padilla y posteriormente en Puente Nigales a cargo su construcción a la empresa brasileña Odebrecht y 2) Un puerto de aguas profundas denominado en ese entonces Puerto Venezuela, luego Puerto América y ahora Bolívar en la isla San Bernardo-San Carlos, en el Golfo de Venezuela. El puerto contaría: con tres terminales: 1) uno para exportar 20 millones de toneladas de carbón procedente de las minas ubicadas en los ríos Guasare, Socuy Maché y Cachirí, 2) un segundo para exportar carbón proveniente del estado Táchira y Colombia. Tendrá de igual modo un terminal para exportar el petróleo extraído de los yacimientos del Zulia, y uno más para carga y descarga de mercancía de conteiner (Tomado de la revista El Paso, 01-92: Portada). Se estudia en la Gobernación del Zulia proponerle al Presidente Maduro inaugúralo con el nombre de Hugo Chávez Frías.

Colombia es el país con más carbón tiene en América Latina 6.647.9 millones de toneladas medidas y 2.596.6 indicadas, tiene en Santander del Norte y Santander 125,1 millones de toneladas medidas y 215 indicadas). Las operadoras trasnacionales están esperando sacar su carbón construyendo en el Golfo de Venezuela un enorme puerto como el que tienen en la Guajira colombiana, la semana pasada con la reapertura del Puerto La Ceiba en Trujillo comenzaron a exportar 560 mil toneladas métricas de carbón por aguas del Lago de Maracaibo, algo parecido están moviendo por el Puerto de San Francisco-El Bajo, Zulia.

El presidente de la Asociación de Carboneros de Norte de Santander, Jaime Rodríguez afirma que “Se producen más o menos 2’200.000 toneladas y se exportan cerca de 1’800.000. Son carbones térmicos y por las condiciones de precio y de mercado la única vía que tenemos es el lago Maracaibo (Venezuela) y a través de allí llegar a mercados como el de Guatemala, Brasil y Perú, o a algunos del Caribe. Somos ínfimos con respecto a la economía del carbón del país, sin embargo, somos el principal producto que exporta Norte de Santander (…) Cúcuta depende del carbón. Si a la economía le quitamos el producto que le genera la mayor cantidad de divisas, generamos un colapso. Después de lo público y el comercio, es el principal empleador y lejos del resto de los sectores, en lo rural, es el principal generador de empleo formal. La actividad ocupa cerca de siete mil empleos directos y estimamos que se crean 24 mil indirectos” (1 Sep. 2015. http://www.elespectador.com/noticias/economia/carbon-colombiano-represado-venezuela-articulo-582903).

En la última página del boletín informativo No. 1 de El Paso de enero de 1992, de la Autoridad Única de Área Paso Litoral del Lago de Maracaibo, patrocinado por el Ministerio del Ambiente, aparecen las opiniones de importantes personeros del Gobierno a favor del puerto, emitidas además en varios periódicos: una la del Gobernador del Zulia Oswaldo Álvarez Paz, El Nacional, 03-10-91, del Ministro del Ambiente Enrique Colmenares Finol, Panorama, 03-10-91 y El Universal, 14-10-91, del Director General de la Autoridad Única de Área para el Proyecto Paseo Litoral del Lago Alfredo León Ibarra, La Columna, 24-10-91, y del propio Presidente de la República, en ese entonces Carlos Andrés Pérez, El Nacional, 11-01-92.

Carlos Andrés Pérez nombró a Esteban Pineda Belloso, dueño del diario PANORAMA, como presidente del Proyecto Puerto Venezuela, a construirse en asociación de la República con consorcios multinacionales y una pequeña empresa liderada por el señor Pineda, con una inversión para aquella época de 1.200 millones de dólares (La Verdad, 18-12-00:A2).

Ing. Luis Soto, en julio de 2006 como Director Ejecutivo Nacional de Corpozulia puesto allí por Arias Cárdenas al sacar de la Presidencia de corporación a la Dra. Brillite Bernard, coordinador del proyecto puente Padilla y enlace entre el Gobernador del Zulia Manuel Rosales y el presidente de Corpozulia/Carbozulia General (r) Martínez Mendoza, asegura “ la construcción puerto Bolívar (aguas profundas), puente Padilla (vía alterna), puerto Catatumbo, las vías férreas Guasdualito-Encontrados-el Cruce y puerto Bolívar-Maracaibo- Barquisimeto está prevista para el último trimestre del año, informó ayer Luis Soto, director de Corpozulia” (Panorama, 01-06-06) y “La vía alterna será iniciada en el último trimestre del presente año, y su culminación está prevista para el 2010, destinando para esta una inversión que alcanza los 560 millones de dólares, entre el segundo cruce y el sistema ferroviario Maracaibo – Carora – Barquisimeto, de unos 230 kilómetros aproximadamente” (Panorama, 15-07-06).

Gracias al Canal de Navegación el Lago de Maracaibo está vivo

La eutrofización del Estuario de Maracaibo nada tienen que ver con la sal, sino por desde su conformación hace que sea un “lago meromítico”, por su profundidad hace que a partir de 5 metros no llega la luz solar, no es por la sal, y por la descomposición de la materia orgánica que está en el fondo del cono formado por las mareas no haya oxígeno.

Para los doctores Gilberto Rodríguez el Lago de Maracaibo, no es propiamente un lago, es un estuario, pues esté abierto al Mar Caribe; es caracterizado como anaeróbico, eutrófico, meromítico es decir estratificado con un fondo sin oxígeno, no por la sal, sino por los nutrientes o materia orgánica que le entra durante la crecida de los ríos, de las aguas residuales de las industrias ubicadas en su enorme cuenca; en el Lago de Maracaibo siempre ha existido un “cono hipolimnético anóxico”, estratificado en constante concentración y desconcentración de sal que depende de la entrada de agua dulce de los ríos, de la baja y alta marea del mar, y de los períodos de sequía y lluvia.

Estas características no son por el dragado en 1953, sino porque siempre ha sido así, desde su origen como estuario. Gracias al Canal de Navegación este estuario fuese un pozo séptico, una cloaca.

Lenin Herrera y Luis Soto Luzardo no mienten, simplemente son ignorantes del sistema del Lago de Maracaibo y de su dinámica propia, ellos no son biólogos ni ecólogos, especialistas mucho menos en el sistema del Lago de Maracaibo. Por esta razón se dejan llevar por Arias Cárdenas cuando afirma: “Evaluamos los resultados previos del modelo hidrodinámico Mike 3 (…) El Mike 3 es el programa de modelo hidrodinámico que estudia la posibilidad de controlar la cuña salina en el Lago de Maracaibo”, detalló el mandatario regional.

(http://noticiaaldia.com/2014/05/arias-cardenas-se-reune-con-representares-del-instituto-de-hidraulica-danes-evaluan-modelo-que-estudia-controlar-cuna-salina-en-el-lago/).

Todo modelo matemático arroja un resultado dependiendo de la data introducida, y dada la “complejidad del sistema y la dinámica del Estuario del Lago de Maracaibo” es imposible llevarlo al programa Mike 3, tal como muy bien lo explico la Dra. Profesora Cabré de Bello e investigadora de la Facultad de Ciencia de la Universidad del Zulia días después de esta noticia gubernamental. Son demasiadas variables que hacen que este programa las tomen encuenta, no se le ha explicado a la comunidad científica que variables se introdujeron, cuales ecuaciones fueron usadas, su validación, por tanto es determinista.

Puerto América es más contaminación

En el Golfo de Venezuela no hay aguas profundas parea que atraque buques post Panamá como el Emma Maersk, que tienen una capacidad para movilizar 11.000 toneladas. Con eslora de 397 metros, manga de 56 metros y calado de 16 metros, o el Cape Size de gran calado hasta de 160 mil toneladas.

Construir este puerto traerá como consecuencia meterle a Estuario más tubos, más gabarras para petróleo, asfalto y carbón y más dragados constantes: A fin de adecuar el suelo marino a las operaciones de los buques, se calculó adecuar el área de maniobras de los buques hasta profundidades de 10 m y 12.5 m., se calculó unos 800.000 m³ a ser dragados, las gabarras desde los distintos puertos internos del Lago recorrerán 50 Km. la capacidad de los buques irían desde 25.000 DWT (Alineamiento Temporal Dinámico o DTW (Dynamic Time Warping, por sus siglas en inglés) hasta 155.000 DWT, parcialmente llenos, el puerto gabarrero tendrá un dragado de 18 pies y el terminal de buque tendría un dragado de 45 pies. Se estimó que la rata de sedimentación anual en la cuenca a dragar sería en un rango de 200.000 a 430.000 m³ (Alkyon Hidraulic Consultancy & Research-Holanda. Plan de Manejo General para Puerto América. Gobierno del Estado Zulia. Mimeografiado. Maracaibo, abril 2000. pp 200 + 38 cuadros), esto sería aproximadamente 1.000 m³ diarios.

Según Chávez Puerto América es una traición a la patria

Puerto Venezuela murió como proyecto con la salida de Pérez de la Presidencia de Venezuela y por la oposición ejercida por las Fuerzas Armadas de Venezuela por razones de soberanía nacional.

También los Comandantes del 4 de febrero se opusieron a esta nefasta propuesta. En torno a la posición tomada por los Comandantes insurgentes, en relación a la problemática del Golfo de Venezuela, la Federación de Centros Universitarios de la Universidad de los Andes hace llegar al pueblo de Mérida dicha posición, enviada a ellos vía fax el 27 de marzo de 1992 firmada por cuatro de los Comandantes del 4-F. Entre esas firmas se puede leer: Francisco Arias Cárdenas, Jesús Urdaneta y Hugo Chávez Frías.

El documento fue titulado: El GOLFO de Venezuela MBR 200. El documento circula por toda la nación con la fecha: Caracas, 28 de marzo de 1992 y entre los nombres señalados: Tenientes Coroneles Hugo Chávez Frías, Jesús Miguel Ortíz Contreras, Francisco Javier Arias Cárdenas, Jesús Numberg, Carlos Díaz Reyes, Pedro Alastro López; Capitanes Ronald Blanco La Cruz, Antonio Suárez y Gerardo Márquez.

En el documento históricamente solicitan los siguiente: “en nuestra condición de ciudadanos y soldados venezolanos, exigimos la paralización de todas las negociaciones con Colombia durante el resto del período del Presidente Carlos Andrés Pérez”, asimismo exigen la renuncia inmediata de todos los miembros de la Comisión Presidencial para la delimitación de las Áreas Marinas y Submarinas con la República de Colombia: Pompeyo Márquez, Hilarión Cardozo y Reinardo Leandro Mora, de igual manera todos los miembros de la Comisión Presidencial para Asuntos Fronterizos (COPAF): Ramón J. Velásquez, Guillermo Colmenares Finol, Teófando Camargo, Omar Baralt Méndez, Valmore Acevedo Amaya, Fernando Chumaceiro, Alberto Lizarralde, Elías Castro, Andrés Duarte Vivas y Contralmirante José Velasco Collazos (fuente MBR 200, 92:3).

Con respecto a la integración fronteriza los Comandantes del 4 de Febrero consideran que los miembros de la COPAF, en especial Omar Baralt Méndez pretenden llegar con Colombia a formalizar “acuerdos de integración antes de resolver el tema de la delimitación en el Golfo de Venezuela”: El objetivo de esta comisión: “bajo el manto de un falsa integración”, interpretan los Comandantes, no es otro que:

…Permitirle a Colombia la satisfacción total de todos sus intereses vitales sin la justa contraprestaciones para Venezuela, con el otorgamiento de concesiones inconstitucionales resolviéndole problemas gravísimos que sólo Venezuela puede solventar, tales como los siguientes, entre ellos:

-La creación solapada de “condominios” sobre el territorio venezolano (...) bajo la forma de área y ciudades binacionales (...)

-Solucionarle el gravísimo problema de incomunicación geográfica que aqueja la mayor parte del territorio colombiano, para lo cual la Comisión venezolana ofrece construir, financiar y otorgar el uso de puertos dentro del Lago de Maracaibo y en aguas interiores del Golfo de Venezuela, carreteras, autopistas y ferrocarriles (Fuente: MBR 200, 92:6-7).