¿Cuán elásticos son los límites dentro de los cuales pueden las direcciones hábiles de las empresas manejar los conceptos de reparación y reposición con el fin de obtener dividendos?

        He aquí una prueba de cuan elásticos son los límites dentro de los cuales pueden las direcciones hábiles de las empresas manejar los conceptos de reparación y reposición con el fin de obtener dividendos. Según la conferencia de R. B. Williams, citada más arriba, diversas sociedades ferroviarias inglesas desglosaban como promedio de una serie de años, para la reparación y los gastos de administración del cuerpo de la vía y de los edificios, las siguientes sumas de la cuenta de los ingresos (por milla inglesa de la longitud de la vía y anualmente) :

        London &North Western ……………………….370 libras esterlinas

        Midland ………………………………………….225 libras esterlinas

        London & South Western ……………………..   257 libras esterlinas

        Great Northern …………………………………360 libras esterlinas

        Lancashire & Yorkshire ……………………….377 libras esterlinas

        South Eastern ………………………………….263 libras esterlinas

        Brighton ………………………………………...266 libras esterlinas

        Manchester & Sheffield ………………………200 libras esterlinas

        Estas diferencias sólo en una pequeñísima parte provienen de la diversidad existente entre las inversiones reales; responden casi exclusivamente al distinto modo de hacer los cálculos, según que las partidas de gastos se carguen a la cuenta de capital o a la cuenta de ingresos. Williams lo dice categóricamente: "Se opta por cargar en cuenta lo menos posible, cuando ello es necesario para obtener buenos dividendos, y se cargan en cuenta cantidades mayores cuando existen ingresos grabados que pueden soportarlo."

        En ciertos casos, el desgaste y, por tanto, su reposición constituye una magnitud prácticamente insignificante, y sólo figuran en cuenta los gastos de reparaciones. Lo que Lardner dice a continuación refiriéndose a las obras de arte en los ferrocarriles es aplicable en general a todas las obras permanentes de esta clase, canales, muelles, puentes de hierro y de piedra, etc. "El desgaste producido en las obras más sólidas por la acción lenta del tiempo es casi imperceptible durante períodos cortos; sin embargo, al cabo de un período de tiempo largo, por ejemplo, de siglos, ese desgaste impone hasta en las más sólidas construcciones una renovación total o parcial. Este desgaste imperceptible, puesto en relación con el desgaste más sensible que afecta a otras partes de la vía férrea podría compararse a las desigualdades seculares y periódicas que se observan en el movimiento de los astros. La acción del tiempo sobre las construcciones más sólidas de un ferrocarril, los puestos, los túneles, los viaductos, etc., puede servir de ejemplo de lo que podríamos llamar un desgaste secular. La depreciación más rápida y más sensible que se ataja en períodos más cortos de tiempo mediante reparaciones o reposiciones presenta cierta analogía con las desigualdades periódicas. Los gastos anuales de reparación incluyen también la reparación de los daños fortuitos que experimenta de tiempo en tiempo la parte exterior de todas las construcciones, hasta de las más sólidas; pero, aún independientemente de estas reparaciones, los años no pasan en balde para ellas y llega necesariamente, por mucho que tarde, un día en que su estado exige su reconstrucción. Claro está que este día puede estar todavía muy Jejos desde el punto de vista financiero y económico, para ser tenido en cuenta prácticamente" (Lardner, Railway Economy, pp. 38 y 39).

          Esto es aplicable a todas aquellas obras de duración secular, en las que, por tanto, no hay por qué reponer gradualmente, con arreglo a su desgaste, el capital desembolsado en ellas, bastando con transferir al precio del producto los gastos anuales medios de conservación y reparación.

        
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