La lógica neoliberal de los gobiernos puntofijistas consistió en auspiciar el colapso de las obras y servicios públicos para que fueran a parar a manos privadas. Paralelamente, se creaba una matriz de opinión en la que se presentaba al Estado como un ente incapaz de mantenerlos y administrarlos. De esta manera, el Estado asumía una política de abandono de la infraestructura y servidos públicos como escuelas, universidades, ambulatorios y hospitales, mientras aumentaba progresivamente el número de institutos y clínicas privadas sin ningún tipo de control estatal. Asimismo, el Estado abandonó la administración de los servicios de luz, gas, combustible y redes viales como la autopista Caracas-La Guaira, que fue víctima del abandono y del sabotaje sistemático, como cuando "apareció" la famosa "mancha negra" que terminó por asegurar la privatización de su administración.

Con las arcas de la nación completamente vacías, gracias a una política neoliberal pro-estadounidense que entre otras cosas llevó el barril de petróleo a 7 dólares provocando una incontenible inflación, el gobierno de Caldera dictó el Decreto No. 138 del 20 de abril de 1994 sobre Concesiones de Obras Públicas y Servicios Públicos Nacionales, mediante el cual se entregaba el control y administración de obras y servicios públicos a la empresa privada, en teoría, con sus propios recursos. Inmediatamente, el gobierno convocó la licitación para construir, operar, conservar y mantener el Sistema Vial de la Autopista Caracas-La Guaira, incluyendo la carretera vieja y la construcción de un nuevo viaducto sobre la Quebrada de Tacagua. En ese entonces, el gobierno había detectado un "problema raro" en el viaducto: una falla originada desde su construcción, que se había activado después del terremoto de 1967 y acentuado en los 80, originando desplazamientos de 3 a 4 centímetros por año, por lo que la única solución lógica a los intereses privados de empresarios y politiqueros corruptos, fue la de incluir en la licitación la construcción de un nuevo viaducto.

El contrato, con una vigencia de 30 años, fue firmado el 23 de diciembre de 1996 por el entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones, general Moisés Orozco Graterol - ¿militar en gobierno puntofijista? - y el consorcio mexicano-venezolano Autopista Concesionada de Venezuela, Aucoven, el cual abarcaba la "construcción, explotación, conservación y mantenimiento del sistema vial de la autopista Caracas-La Guaira y de la carretera vieja Caracas-La Guaira y de sus servicios conexos." (El Universal, 28-05-97) No obstante, el contrato adolecía de lapsos o fechas precisas para la culminación de las obras, pero incluía cláusulas nefastas para la nación que hacía al Estado responsable y sujeto a multas y demandas millonarias por cualquier retraso. De igual manera, el gobierno se comprometió a garantizar el "Equilibrio Económico-Financiero de la Concesión", referido a la capacidad para cubrir los costos de Aucoven y obtener "una remuneración justa y equitativa", además de compensar mediante pagos directos y aumentos del peaje, cualquier hecho que afectara este equilibrio.

El consorcio privado prometió la construcción del nuevo viaducto en dos años, pero a falta de fondos propios, sus operaciones iniciales se enfocaron en trabajos menos costosos, argumentando la espera de un crédito internacional que le permitiera iniciar la construcción del viaducto. Este crédito sería pagado en 30 años con lo que se recaudara por concepto de peaje, el cual debió ser aumentado en un 2 mil por ciento de 5 a 100 bolívares. En otras palabras, la construcción del viaducto, una obra de infraestructura vial que incluso de acuerdo a teorías liberales clásicas como la de Adam Smith debía ser responsabilidad exclusiva del Estado, sería financiada directamente por el propio ciudadano por medio de un aumento progresivo del peaje cada seis meses, lo cual provocó la indignación de toda la sociedad.

Además de las protestas sociales de las comunidades de La Guaira, un estudio jurídico del Congreso reveló que el gobierno había omitido la aprobación del contrato por el Consejo de Ministros y el propio presidente Caldera. (El Universal, 3-09-97) Asimismo, el para entonces diputado del MIN, Gonzalo Pérez Hernández, supuestamente ligado al consorcio que perdió la licitación y defensor de los intereses de Carlos Fernández, para ese entonces presidente de la Cámara del Transporte, aseguraba que el contrato era ilegal ya que se encontraba al margen de las condiciones establecidas en la licitación, y que el nuevo peaje debió haberse cobrado después de culminar las obras. Otras criticas se referían a que el Estado tendría que indemnizar al consorcio en caso de eventos naturales que pudieran ocurrir en la autopista, y que además evitaría la construcción de una vía alterna y de un ferrocarril porque habría que compensar al consorcio por lo que dejaran de percibir al disminuir el monto recaudado en el peaje. El ministro Graterol rechazó las críticas sobre el aumento del peaje argumentando que lo recaudado permitiría cubrir los gastos de mantenimiento, ya que "la infraestructura también es responsabilidad de todos pues hoy en día ya no tenemos al papá-Estado que nos dé todo" (El Universal, 6-05-97), con lo cual admitía que la responsabilidad del financiamiento de la autopista y el nuevo viaducto era exclusivamente del ciudadano y no del Estado.

Aun con el aumento del peaje en marcha, los trabajos para un nuevo viaducto nunca se iniciaron y las condiciones generales de la autopista y carretera vieja continuaron desmejorando sustancialmente. El ministro Graterol asumió la defensa del consorcio Aucoven y acusó a la "cultura de la denuncia" el motivo por el cual la banca internacional no le había otorgado el crédito al consorcio. (El Universal, 5-09-97) De igual manera, el ministro Graterol admitió que la burocracia estatal había retrasado la construcción del viaducto, y se mostró dispuesto a modificar las cláusulas del contrato referidas a los lapsos de inicio de su construcción, (El Universal, 29-10-97) para después dar marcha atrás y manifestar que el contrato no garantizaba el financiamiento de la construcción del viaducto "porque se trata de una obra muy costosa que genera unos intereses muy altos" (El Universal, 15-04-97), cuando este era uno de los aspectos mas importantes para lo cual se había convocado la licitación.


De acuerdo a Salvador Luca (El Universal, 18-04-97), para ese entonces representante de diversos sectores de La Guaira afectados por el aumento del peaje, "el contrato establece que los recursos invertidos los aportan los usuarios; el Estado entrega un mercado cautivo y elimina la competencia, exonera los impuestos, le consigue y avala los préstamos, le garantiza ingresos mínimos y le asegura una indemnización en caso de que a la empresa se le rompa el equilibrio financiero." Además, Luca explica la existencia de una cláusula que obligaba al Estado a otorgar a la banca internacional "las garantías necesarias para asegurar el pago de deudas de la concesionaria hasta por 70% del monto total de la inversión", y en caso de rescindir el contrato, el Estado estaría en la obligación de "comprar a precios actualizados los bienes y obras, y cancelar los intereses y gastos de inversión, las pérdidas, el lucro cesante y el daño emergente." Sin embargo, la cláusula mas perversas del contrato, es la referida al "arbitraje internacional" en situación de controversia con el gobierno, ya que colocaba al Estado en una situación de indefensión ante el consorcio privado que podría demandarlo tal y como está actualmente establecido en los acuerdos de libre comercio de corte neoliberal como el NAFTA y el proyecto ALCA.

Precisamente, ante la imposibilidad de cumplir el contrato, el consorcio Aucoven tomó suficientes previsiones para beneficiarse de una eventual controversia con el Estado. El 30 de junio de 1998, a tan solo 5 meses de la contienda electoral en la que sería electo Hugo Chávez como presidente, y con la complicidad y corruptela puntofijista, el gobierno de Caldera autorizó la transferencia del 75% de las acciones de Aucoven a la empresa estadounidense Icatech, la cual se convirtió en accionista mayoritaria. Al pasar a control extranjero, el consorcio Aucoven se aseguraba un arbitraje internacional para la solución de la controversia ya planteada con el Estado.

Efectivamente, el 13 de junio de 2000, Aucoven notificó a Venezuela que daba por terminado el contrato y procedió a demandar al Estado venezolano. El gobierno del presidente Chávez intentó defender a la nación de la estafa que había cometido el gobierno de Caldera, argumentando que con la transferencia de acciones, el consorcio Aucoven no podía ser tratada como un nacional de los Estados Unidos. Sin embargo, un tribunal internacional determinó que las partes habían escogido definir el término "control extranjero", lo cual fue suficiente para considerarla nacional de otro Estado contratante.

Es por ello que resulta verdaderamente patético ver como la ausencia de líderes y plataforma política ha convertido al viaducto en la "gran esperanza blanca" de la oposición que derrocará este mismo año al presidente Chávez, cuando lo que realmente terminó por sentenciar el viaducto y demás obras y servicios públicos fue el neoliberalismo puntofijista, que ahora desde la oposición continua entregando nuestra soberanía a los intereses extranjeros. Afortunadamente, existe un gobierno revolucionario y bolivariano que vela por los intereses de la patria, y que ha asumido la situación del viaducto como un problema de seguridad nacional que requiere del planeamiento, financiamiento y ejecución de obras públicas de gran envergadura por parte del Estado en beneficio del colectivo.