La desaparición de la flota mercante nacional en la década de los años noventas, convierte en materia de alta prioridad para el Gobierno Nacional, el encarar y liderar la problemática de relanzar la flota nacional, comenzando por aceptar la indefensión en la cual se encuentra Venezuela en la actual coyuntura internacional y el impacto que esta problemática tiene en su comercio exterior. Este aspecto se hace más resaltante cuando analizamos la situación actual del transporte marítimo, modo de transporte por el cual salen las exportaciones y arriban al país las importaciones de más del 95% de las mercancías comercializadas. Actualmente, el transporte marítimo internacional en puertos venezolanos está siendo servido por un 100% de buques extranjeros, bien porque son abanderados, pero son propiedad de armadores extranjeros o simplemente porque son operados por extranjeros.
En este hecho se hace evidente, la vulnerabilidad del abastecimiento nacional, el cual se encuentra en un alto nivel de riesgo, al no contar Venezuela con una Marina Mercante genuinamente Nacional, una Flota Mercante que represente los intereses de Venezuela. Es así como este tema, se convierte en materia de alto contenido estratégico, en virtud que de él depende, el abastecimiento alimentario, la colocación de los productos no tradicionales venezolanos en los mercados externos, así como el abastecimiento de los insumos necesarios para la industria nacional, en general tanto pública como privada, en períodos de crisis internacional.
La anterior afirmación establece aspectos resaltantes que nos hacen pensar de una manera muy crítica, sobre la corta visión estratégica de como fue manejado el tema del transporte marítimo en la década de los años ochentas y noventas por los gobiernos de la IV República.
Los sucesivos gobiernos de Carlos Andrés Pérez, Ramón Velazquez (Interino) y el de Rafael Caldera, durante el período, 1989-1998, se mantuvieron enfrascados en hacer cumplir el programa neoliberal impuesto por el FMI, contenido en el Consenso de Washington, aplicando la denominada apertura y la desregulación económica que se nos impuso desde el exterior y que provocó la liquidación de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) así como de la Línea Aérea Viasa., entre otros desafueros cometidos contra el Estado Venezolano en la denominada década perdida.
Igualmente, cuando analizamos mas recientemente el paro petrolero y las consecuencias del paro general indefinido en el resto de la economía, durante el período comprendido desde Diciembre del 2002 a Febrero del 2003, nos encontramos que por varias semanas, se vivió en el país una virtual paralización de la actividad portuaria, no tanto por el hecho que estaba sucediendo un paro interno, sino, por el contrario, por la acción realizada por las empresas de transporte marítimo transnacionales, las cuales actuaron, según su punto de vista, por razones de estricta y simple precaución operativa, como ellos lo expusieron posteriormente. Sin embargo, nos quedaron varias interrogantes en el ambiente, con la actuación concertada de las Navieras extranjeras en este sabotaje nacional.
Es así como, la anterior actuación de las líneas navieras internacionales, generó una gran duda a nivel de la comunidad nacional e internacional, actitud que aun mantenemos, por el hecho que ordenaron la suspensión temporal de los toques de su flota mercante en los puertos venezolanos, demostrando de entrada, e incluso algunas de ellas sin proponerlo, complicidad de facto con los alzados internos, invocando desde su punto de vista, razones de “seguridad” para con sus naves, hecho que en su momento no resistía ningún análisis serio por parte de los actores que vivimos este prolongado trimestre de crisis nacional.
Por otra parte, hoy en día, nos encontramos con un escenario bastante delicado e importante, hecho que no es muy bien percibido aun por las autoridades, pero ya sentido especialmente por la comunidad importadora venezolana. Desde finales del año 2003 y hasta el año 2009, se vivió lo que se denominó en el esquema de servicios de transporte marítimo, la reducción de la prioridad para los toques mercantes en los puertos venezolanos, también en algunos países del sur continente latinoamericano, por parte de las grandes flotas mercantes transnacionales, como consecuencia de la crisis mundial del sistema capitalista imperante, que se ha manifestado con tanta fuerza desde finales del año 2008 hasta incluso, el año 2.009 y lo que va del 2010, como expresión concreta de la crisis financiera, que ha venido afectando también al comercio mundial, acelerando el reacomodo en los flujos de carga que genera el comercio mundial, desde los centros de poder en EEUU y Europa, hacia el extremo Oriente, crisis que ha tenido un periodo de incubación y desarrollo mayor a una década.
Así las cosas, por una parte la caída de las exportaciones norteamericanas y europeas y por la otra el crecimiento sostenido de las exportaciones provenientes de China Popular, y de algunas economías asiáticas como la India y también desde Brasil en Sur América, conforman este nuevo cuadro de economías emergentes que se ha manifestado, al menos hasta el 2008, constatando una insuficiencia en la oferta de espacios, en los buques que conforman la flota mercante mundial que sirven a nuestro país y a Sur América.
Sin embargo, con la crisis financiera que se presentó en su mayor dimensión durante el año 2009, se presentó otro fenómeno y es el hecho que las líneas navieras actualmente en servicio, especialmente, los buques porta-contenedores que actualmente sirven las rutas regulares, tuvieron coyunturalmente que ser amarrados en muy alto porcentaje, debido a las pérdidas financieras que habían generado algunos servicios de línea, que transportan carga general.
En este sentido, como siempre hemos expresado, resulta más fácil para las líneas navieras, retirar buques del servicio (Off Hire), que incorporarlos (On Hire), pues la posibilidad de que se revierta el ciclo muy rápidamente, hace que la gerencia naviera tarde más tiempo en incorporar que en desincorporar buques del servicio, lo cual es explicable desde el punto de vista gerencial y de costos.
En efecto, en la actualidad al mes de Junio del 2010 hemos reportado dificultades para realizar los registros de carga en los puertos del lejano oriente, en los servicios hacia Venezuela, por falta de espacio en los buques que sirven los distintos tráficos, desde China y también desde puertos del Brasil, que es otra región que registra un alto grado de crecimiento de las exportaciones de productos para el consumo así como para maquinarias e insumos industriales.
Por otra parte, el mercado mundial de la construcción de nuevos buques, por su propia naturaleza, en lo que a tiempo de construcción se refiere, toma generalmente su tiempo, hasta que puedan acoplarse nuevamente las variables de la oferta y demanda de espacios, cuando entren en operación estas nuevas naves mercantes en construcción.
En el mismo período, el país pudiera estar sufriendo desabastecimientos o encarecimiento de los fletes en los distintos tráficos, que producirán de alguna manera desaceleración en la economía, influidos por los efectos de los retardos en los procesos de logística internacionales que afectan directamente el comercio exterior de Venezuela y de Suramérica.
En este sentido, es nuestra opinión, que en ese contexto de ciclos muy marcados o de cambios muy drásticos, la lógica nos indica que está servida la mesa para tomar una decisión importante de relanzar la Marina Mercante Nacional, con una visión estratégica de largo plazo, que incluso, me atrevo a proponerlo, se inscriba en una empresa multinacional latino-americana, emulando la acción que está adelantando el Gobierno revolucionario con otros programas regionales, llevando esta vez adelante una idea de construir y desarrollar una flota mercante que represente los intereses de Venezuela y de la gran patria latinoamericana, aprovechando la puesta en marcha de la Unión Suramericana de Naciones, UNASUR, el ingreso de Venezuela al MERCOSUR y su posición de liderazgo en la ALIANZA BOLIVARIANA PARA LOS PUEBLOS DE AMÉRICA, ALBA.
Paralelamente debemos realizar una revisión en la legislación Nacional que tenga que ver con la protección de la marina mercante, logrando por esta vía, en el mediano y largo plazo reducir la vulnerabilidad que actualmente presentan los países latinoamericanos, al haber perdido en la década de los noventas las flotas mercantes nacionales: ELMA en Argentina, Peruana de Navegación, Flota Mercante Gran Colombiana, Lloyd Brasilera así como la , CA, Venezolana de Navegación, entre otras líneas navieras desaparecidas en el pasado reciente.
(*) Economista
pedrojoselares@gmail.com
